Vous connaissez sans doute l’Alfa Romeo 155 pour sa belle carrière dans les différents championnats de voitures de tourisme. Le constructeur milanais ne voulait pas laisser le modèle « classique » (avec le 2,0 l TS 16v de 150 ch ou le 2,5 l V6 166 ch) au sommet de la gamme. Chez Alfa Romeo on a donc pensé à développer une version dérivée de la voiture de course : la 155 2,0 litres Q4 avec 190 ch.
La 155 et sa rupture avec le passé
La 155, première berline de milieu de gamme Alfa Romeo à traction, a remplacé la 75. Mais elle a également introduit une nouvelle architecture sous le nom de « Tipo3 ». Un châssis avec – notamment – un moteur transversal et traction avant, une suspension avant type Mc Pherson, une suspension arrière à bras tirés reliés par une traverse élastique. Ce choix correspondait à un concept de sécurité active et de conduite innovant, en rupture avec ce à quoi Alfa Romeo était habitué. Ce choix se justifiait aussi alors d’un point de vue industriel. Il s’agissait d’un outil permettant au groupe FIAT de récupérer son investissement en réalisant directement une synergie. La même plateforme que la Tempra (vue ensuite sur les Lancia Dedra et Lancia Delta de deuxième génération) était ainsi utilisée. Elle allait ensuite être partagée avec Alfa Romeo 145 et 146.
Mais revenons à notre 155 2,0 litres Q4. A la base donc, il s’agit d’une 155. Avec son style agressif et ses performances, elle était à son lancement l’héritière de la Giulietta et de la 75. La 155 Q4 – pour quatre roues motrices – est à considérer comme le sommet de cet héritage pour le modèle.
C’est au Salon de l’Auto de Genève en 1992 que la 155 fut présentée. Son design a été réalisé par le studio I.DE.A (Institute of Development in Automotive Engineering) sous la direction d’Ercole Spada, qui a commencé sa carrière comme designer chez Zagato. Il s’y est distingué en concevant l’Aston Martin DB4 GTZ. Pour Alfa Romeo, son premier projet fut la Giulia Coupé 1300 GT Junior Z. On lui doit également les BMW série 7 E32 et la série 5 E34.
La 155 se distinguait par son arrière, haut et volumineux, un contrepoint évident au capot qui plonge vers la calandre proche de la route. Le résultat est un profil étrange, bien loin des lignes classiques Alfa Romeo. Le coefficient de traînée était de 0,29, un bon point.
Contrairement à la version V6 plus classique, le Q4 est arrivée rapidement, en hommage aux voitures de course. Le surnom Q4 avait déjà été utilisé sur la 33. Il sera ensuite vu sur les 164 ou 156 (Crosswagon) avant une réapparition plus récente sur la Giulia et le Stelvio (à retrouver dans notre guide de 7 voitures à boîte de vitesses automatique d’occasion à acheter).
Extérieurement, la 155 Q4 était reconnaissable grâce à ses larges ailes, ses jantes en alliage léger et ses pare-chocs plus imposants. On peut même noter, l’apparition du trèfle à quatre feuilles vert sur la vitre arrière sur les premières séries.
Deux finitions étaient proposées au lancement : Sport et Super (avec des garnitures en bois). La Q4 avait (malheureusement) la même instrumentation que les 155 de série, avec certes la pression et la température de l’huile. Ici, des sièges en semi-cuir ou la climatisation se trouvaient parmi les options, sans oublier un lecteur CD. Du sport, mais du confort.
Un cœur de Delta dans le corps d’une Alfa !
Et sous le capot ? Le bloc turbo n’a pas été conçu dans les usines d’Arese, mais dans les ateliers de Lancia. En collaboration avec les ingénieurs de l’ancienne division Abarth. Il dérivait de celui embarqué sur la Lancia Delta HF Integrale. La 155 Q4 (ou 2.0 TB 4×4 dans les documents officiels de l’époque) a été le premier modèle à utiliser une version catalysée du moteur de la Delta Integrale. En raison de l’utilisation d’un pré-catalyseur et de deux convertisseurs catalytiques à trois voies, la puissance passait de 205 à 190 ch. Avec un turbo Garrett T3 suralimentant le moteur, le couple était généreux. Mais ce gros turbo ne se déclenchait pas à au moins 2 500 tr/min.
La boîte de vitesses à 5 rapports était bien étagée et agréable à utiliser. A condition, bien sûr, qu’avant de commencer à « pousser » le levier de vitesses, vous ayez laissé chauffer complètement les 5,5 litres d’huile 10W40 exigés par le constructeur. Dans la Q4, la puissance était transmise aux quatre roues grâce à la banque de pièces détachées de FIAT. Comme pour le moteur, la Delta HF Integrale a donc également fourni sa transmission dans la 155 Q4, sauf que le rapport de transmission final était un peu plus court, compensant ainsi la différence de poids.
Une Alfa Romeo avec le savoir-faire technique de Lancia ? Une affaire. Non.
L’empattement plus long et l’amortissement plutôt mou des amortisseurs rendaient la voiture moins efficace que sa cousine plus petite de chez Lancia. En ce qui concerne les freins, le système Bosch provenant directement de la Delta aurait pu faire des merveilles, mais Alfa Romeo n’a pas pris en compte le surpoids de la 155, et a donc monté des disques identiques. Des freins à disque dont le diamètre s’est avéré insuffisant (284 mm à l’avant et 240 mm à l’arrière) pour freiner la bête de 1 400 kg.
Alfa Romeo a voulu honorer son palmarès en course et faire plaisir à ses fans avec la 155 Q4. Mais en faisant de nombreux compromis, la marque s’est égarée.
La 155 Q4 est une voiture rare. 2 591 Série 1 et seulement 110 Série 2 ont été assemblées. Trouver un modèle en bon état relève du miracle… D’importants travaux de restauration sont souvent nécessaires sur ces autos qui ont souffert. Attention bien sûr aux problèmes électriques et électroniques : le verrouillage central, les vitres électriques, les commandes, les relais de climatisation… A changer.
Avant de vous lancer et d’acheter une 155 Q4, pensez à trouver des pièces détachées Alfa Romeo pas chères pour prévoir les réparations et avoir une idée du budget nécessaire.
Crédit photo : Alfa Romeo
