À la fin des années 1990, Ferdinand Piëch entreprend de démontrer au monde que Volkswagen peut faire bien plus que produire des voitures populaires. Le résultat ? Un concept révolutionnaire baptisé W12, présenté pour la première fois au Salon de Tokyo en 1997. Ce bolide jaune éclatant équipé d’un moteur central de 5,6 litres développant 420 chevaux n’était pas qu’un simple exercice de style : il préfigurait l’avenir du groupe et ouvrait la voie à des projets aussi ambitieux que le Bugatti Veyron. Entre 1997 et 2002, quatre versions distinctes de ce concept verront le jour, culminant avec un exploit retentissant sur l’anneau de Nardò où le W12 établira des records de vitesse qui tiennent encore aujourd’hui.
Un laboratoire roulant né de l’audace de Piëch
L’année 1998 marque un tournant dans l’histoire de Volkswagen. Ferdinand Piëch, alors président du directoire du groupe, orchestre une vague d’acquisitions sans précédent : Bugatti, Bentley, Lamborghini et Cosworth rejoignent l’empire de Wolfsburg. Mais avant même ces rachats spectaculaires, Piëch a déjà mis en branle un projet secret destiné à prouver que la marque au logo bleu et blanc peut rivaliser avec Ferrari et Porsche sur leur propre terrain.
Le concept W12 naît de cette ambition démesurée. Le projet vise à créer « un rival crédible à Ferrari », une déclaration qui aurait pu sembler présomptueuse venant du constructeur de la Golf. Pourtant, Piëch ne plaisante pas : il mandate Giorgio Giugiaro et son studio Italdesign pour concevoir un véhicule capable d’accueillir un moteur 12 cylindres dans une configuration inédite en W.
L’objectif est double. D’une part, démontrer que Volkswagen maîtrise la conception de supercars et de moteurs de luxe fiables. D’autre part, créer une plateforme technique qui servira de base aux futures créations du groupe. Le moteur W12 qui équipe ce concept deviendra ainsi l’ancêtre direct du W8 de la Passat, mais surtout du légendaire W16 qui propulsera le Bugatti Veyron vers des sommets de performance. La Volkswagen W12 n’est donc pas un simple concept-car : c’est un manifeste technique, un laboratoire roulant destiné à valider des solutions qui équiperont bientôt les Bentley Continental GT, Volkswagen Phaeton, Audi A8 et bien d’autres modèles haut de gamme du groupe.
Le trait de génie d’Italdesign
Lorsque Ferdinand Piëch confie le projet à Giorgio Giugiaro, le maître italien du design automobile comprend immédiatement qu’il ne s’agit pas de dessiner une simple carrosserie. « Pour une fois, je ne me suis pas concentré sur la carrosserie lors de la conception de ce prototype : j’ai conçu un carter, une coque autour du moteur central, que j’ai laissé apparent pour souligner son importance et optimiser les performances », explique Giorgetto Giugiaro, cité dans l’article de 4Legend.
Cette approche radicale se traduit par une silhouette exceptionnellement basse et élancée. Avec seulement 1,10 mètre de hauteur pour 4,40 mètres de longueur et 1,92 mètre de largeur, la W12 Syncro adopte des proportions extrêmes typiques des supercars à moteur central. La carrosserie en fibre de carbone ne pèse qu’une plume, contribuant à maintenir la masse totale à 1 380 kg seulement pour la version Roadster. Sous la direction de Fabrizio Giugiaro, le fils du maître, le centre de style Italdesign crée une ligne où l’aérodynamisme et la stabilité à haute vitesse priment sur tout le reste.
L’habitacle tout en bleu témoigne d’une volonté de sophistication. Les grandes portes, articulées vers l’avant et s’ouvrant vers le haut façon ciseaux, facilitent l’accès à bord. Le moteur W12, accessible depuis le capot arrière, reste visible à travers un dôme en verre intégré au toit. Cette transparence mécanique n’est pas qu’esthétique : elle affirme la primauté de la technique sur le style, une philosophie qui deviendra la signature de Bugatti quelques années plus tard.
Malgré son caractère extrême, la W12 n’oublie pas ses gènes Volkswagen. La calandre à lamelles horizontales rappelle l’identité de la marque, tandis que la ligne de toit s’inspire subtilement de la Passat B5 lancée en 1996. Cette dualité entre radicalité technique et ADN familial caractérise l’approche de Giugiaro, qui parvient à créer un objet à la fois exotique et reconnaissable.
Une architecture W révolutionnaire
Au cœur du projet W12 bat un moteur d’une conception inédite. Développé à Wolfsburg, ce bloc adopte une architecture en W obtenue en accolant deux moteurs VR6 selon un angle de 72 degrés. Cette configuration permet une compacité exceptionnelle : avec seulement 510 millimètres de longueur et environ 700 millimètres de largeur, le W12 est bien plus court qu’un V12 traditionnel de cylindrée équivalente.
La cylindrée de 5,6 litres développe 420 chevaux à 5 800 tr/min et 530 Nm de couple à 3 000 tr/min sur la version Syncro initiale. Chaque cylindre dispose de quatre soupapes commandées par quatre arbres à cames en tête entraînés par chaîne. La distribution à calage hydraulique continu des arbres à cames assure une plage de couple large et homogène, tandis que le vilebrequin à sept paliers avec ses manetons décalés latéralement transmet la puissance à une boîte de vitesses séquentielle à six rapports.
Les matériaux employés témoignent d’une recherche obsessionnelle d’allègement. Le carter en aluminium reçoit des chemises de cylindres traitées au plasma, une technologie alors à la pointe de l’innovation. Le magnésium fait son apparition sur les couvre-culasses et les carters de chaîne de distribution, contribuant à optimiser le rapport poids-puissance. Le moteur, installé longitudinalement et légèrement décalé devant l’essieu arrière, entraîne les quatre roues sur la version Syncro via une transmission intégrale permanente gérée par une unité de visco-contrôle.
Cette architecture innovante trouvera rapidement des applications dans la gamme Volkswagen. Le moteur W12 équipera successivement la Volkswagen Phaeton et le Touareg, l’Audi A8, mais surtout toute la famille des Bentley modernes : Continental GT, Continental GTC, Flying Spur et Bentayga. Plus spectaculaire encore, l’architecture W servira de base au développement du W16 du Bugatti Veyron, simplement en doublant la cylindrée et en ajoutant quatre turbocompresseurs. Le concept W12 aura ainsi rempli sa mission : prouver la viabilité d’une architecture qui dominera le segment du luxe sportif pendant deux décennies.
De Tokyo à Nardò
Entre 1997 et 2001, Volkswagen décline le concept W12 en quatre versions distinctes, chacune explorant une facette différente du projet. La première, baptisée W12 Syncro ou W12 Syncro Coupé, fait sensation lors de sa présentation au Salon de Tokyo en 1997. Sa robe jaune éclatante et sa transmission intégrale Syncro en font un coupé radical capable d’exploiter ses 420 chevaux par tous les temps.
Un an plus tard, au Salon de Genève 1998, apparaît la version Roadster dans une flamboyante livrée rouge. Construite sur la base technique du Syncro, cette déclinaison abandonne la transmission intégrale au profit d’une propulsion pure, privilégiant l’agilité et le plaisir de conduite.
L’évolution du projet prend un tournant en 2001 avec la présentation de la version Nardo au Salon de Tokyo. Cette troisième itération, parée d’orange vif, voit sa cylindrée portée à 6,0 litres. Mais c’est la quatrième et ultime version qui marquera les esprits : un coupé revêtu d’une carrosserie en carbone noir mat dont le moteur W12 développe désormais 600 chevaux. Cette configuration extrême n’est pas destinée aux salons automobiles, mais à un objectif bien précis : établir des records de vitesse sur l’anneau de Nardò, en Italie.
L’ambition initiale de Volkswagen allait encore plus loin. Comme le rapporte Autocar, le constructeur envisageait une production en série dans un délai de deux ans seulement, une cadence typique de l’impatience légendaire de Ferdinand Piëch. Les voitures de série devaient développer 500 chevaux, et une version course affichant 700 chevaux était prévue pour affronter les Mercedes CLK GTR et Porsche GT1 aux 24 Heures du Mans. Ce rêve de conquête de la Sarthe ne se concrétisera jamais, Volkswagen préférant finalement concentrer ses efforts sur les marques nouvellement acquises : Lamborghini avec la Murciélago dès 2001, Bentley avec la Continental GT en 2003, Bugatti avec le Veyron en 2005, et Audi avec la R8 en 2006. La supercar Volkswagen cède la place à une stratégie de marques multiples, chacune occupant son segment.
322 km/h pendant 24 heures : la consécration à Nardò
Le 23 février 2002, le Volkswagen W12 entre dans l’histoire de l’automobile en établissant une série de records de vitesse absolus sur l’anneau haute vitesse de Nardò, près de Lecce dans le sud de l’Italie. La version ultime du concept, équipée d’un moteur W12 de 6,0 litres développant 600 chevaux sous sa carrosserie en carbone noir mat, réalise un exploit qui défie l’entendement : maintenir une vitesse moyenne de 322,891 km/h pendant 24 heures consécutives.
Les chiffres donnent le vertige. En 24 heures, la W12 parcourt 7 740,576 kilomètres, soit l’équivalent de la distance Paris-New York. La liste des records établis ce jour-là et le lendemain témoigne de la domination absolue de la machine : 325,584 km/h sur 6 heures, 324,876 km/h sur 12 heures, et cette incroyable moyenne de 322,891 km/h sur la durée des 24 heures. La Fédération Internationale de l’Automobile homologue ces performances qui figurent encore aujourd’hui dans la catégorie A-II, groupe 10 des records du monde absolus.
Mais les records ne s’arrêtent pas là. Sur des distances plus courtes, la W12 atteint des pointes vertigineuses : 327,390 km/h sur 500 miles, 325,863 km/h sur 1 000 miles, 325,28 km/h sur 1 000 kilomètres. Le 24 février, jour suivant, la voiture établit encore des records sur 5 000 kilomètres et 5 000 miles avec des moyennes oscillant entre 323 et 324 km/h.
L’objectif de Volkswagen, au-delà des records eux-mêmes, était d’analyser le potentiel général du châssis et de la configuration mécanique, mais surtout de démontrer le niveau de robustesse et de fiabilité d’un moteur 12 cylindres dans des conditions extrêmes. Avec un poids ramené à seulement 239 kilogrammes pour la version record (soit environ 2,5 kilogrammes par cheval), le W12 prouve que la compacité de l’architecture W n’entame en rien sa résistance. Ces 24 heures à plus de 320 km/h de moyenne constituent le test d’endurance ultime.
Un rêve inachevé
Si le Volkswagen W12 n’a jamais connu la production en série, son impact sur l’industrie automobile demeure considérable. Le concept a magistralement rempli sa mission initiale : démontrer que Volkswagen AG possédait les compétences techniques pour rivaliser avec les plus grands noms du sport automobile, et valider une architecture moteur révolutionnaire qui équiperait bientôt des dizaines de milliers de véhicules premium.
L’annulation du projet en 2003 ne relève pas d’un échec technique, bien au contraire. La décision stratégique de Ferdinand Piëch s’avère finalement judicieuse : plutôt que de diluer l’identité de Volkswagen en la faisant entrer en concurrence directe avec ses propres marques prestigieuses, le groupe choisit de spécialiser chacune. Lamborghini reprend le flambeau des supercars italiennes avec la Murciélago, Bentley incarne le luxe sportif britannique avec la Continental GT, Bugatti repousse les limites de la performance absolue avec le Veyron, et Audi propose une approche plus rationnelle avec la R8. Volkswagen, libérée de l’obligation de produire un supercar, peut se concentrer sur ce qu’elle fait de mieux : des automobiles accessibles et techniquement abouties.
Les quatre exemplaires produits résident aujourd’hui dans des musées et collections privées, témoins silencieux d’une ambition démesurée. On les retrouve dans les séries Gran Turismo (de Concept 2002 à GT6), Test Drive Unlimited, World Racing 2, ou encore Asphalt 8 et 9. Une présence virtuelle qui permet aux nouvelles générations de découvrir cette supercar oublié.
La Bugatti Mistral, dernier modèle à recevoir le W16 dérivé du W12 avant la fin de cette architecture mythique, peut être considérée comme la descendante spirituelle directe de ce concept présenté il y a près de 30 ans à Tokyo. De la W12 de 1997 à la Mistral de 2024, c’est toute une lignée de supercars extrêmes qui a existé.
