Janvier 2005, Salon de l’automobile de Detroit. Tandis que les projecteurs se braquent sur les nouveautés des constructeurs généralistes, Ford dévoile une sculpture d’aluminium qui semble échappée d’un autre temps. La Shelby GR-1, avec ses courbes sensuelles et sa robe argentée, ne ressemble à rien de ce que l’industrie produit alors. Elle regarde vers 1964, année où une certaine Daytona Coupe écrivait l’une des plus belles pages du sport automobile américain. Mais elle porte aussi en elle tout ce que Detroit sait faire de mieux au milieu des années 2000 : un V10 atmosphérique rugissant, une structure empruntée à la Ford GT toute fraîche, et surtout cette ambition démesurée qui caractérise les grands projets Shelby.
Cette automobile n’a jamais dépassé le stade du concept. Pourtant, son histoire mérite qu’on s’y attarde. Car la GR-1 incarne un moment particulier de l’histoire automobile, celui où les constructeurs américains, grisés par le retour en grâce des muscle cars et des légendes ressuscitées, osaient encore rêver grand. Elle raconte aussi l’histoire d’hommes passionnés qui refusaient de voir mourir un héritage, et celle d’un créateur hors norme qui, jusqu’à ses derniers jours, n’a cessé de repousser les limites du possible.
L’ombre portée de la Daytona
Pour comprendre la GR-1, il faut remonter aux circuits européens des années 1960. La Shelby Daytona Coupe, dessinée par Pete Brock alors qu’il n’avait que 23 ans, était née d’une nécessité : battre Ferrari en championnat du monde. La Cobra roadster de Carroll Shelby dominait sur les circuits américains, mais sur les longues lignes droites du Mans ou de Monza, sa caisse ouverte devenait un handicap aérodynamique rédhibitoire.
Brock, formé au design chez General Motors, imagine alors un coupé profilé dont la lunette arrière plongeante et les flancs galbés optimisent la pénétration dans l’air. « Du design au service de la performance pure. Six exemplaires seulement voient le jour entre 1964 et 1965. Suffisant pour permettre à Shelby de décrocher le titre des constructeurs FIA en 1965, une première pour un constructeur américain face à l’hégémonie italienne.
Plus encore que la Cobra roadster, la Daytona devient l’incarnation de l’excellence technique américaine appliquée à la course automobile.
Cette victoire forge la légende Shelby. Plus encore que la Cobra roadster, la Daytona devient l’incarnation de l’excellence technique américaine appliquée à la course automobile. Elle prouve qu’on peut défier les Italiens sur leur terrain, avec des moyens artisanaux mais une ingéniosité sans limites. Quarante ans plus tard, Ford veut raviver cette flamme.
Le renouveau Shelby au tournant du millénaire
Au début des années 2000, Ford traverse une période de transformation profonde. Après des années difficiles, le constructeur de Dearborn décide de puiser dans son patrimoine pour retrouver son identité. La nouvelle Ford GT, présentée en 2002 et commercialisée en 2005, relance l’héritage des GT40 victorieuses au Mans dans les années 1960. Un pari audacieux qui fonctionne : la GT devient instantanément une icône.
Dans ce contexte, Ford rachète les droits commerciaux de la marque Shelby. Carroll Shelby lui-même, malgré son âge avancé et ses problèmes de santé, reste impliqué dans plusieurs projets. « Carroll était toujours en train de travailler sur de nouvelles idées » raconte Chris Theodore, ancien vice-président de l’ingénierie chez Ford et Chrysler, dans son livre The Last Shelby Cobra. L’homme qui a construit sa légende en transformant une AC Ace britannique en tueuse de Ferrari n’a rien perdu de sa combativité.
En 2004, Ford présente le concept Shelby Cobra, une réinterprétation moderne du roadster originel. Dirigé par Manfred Rumpel au sein du groupe Advanced Product Creation de Ford, ce projet pose les bases techniques de ce qui suivra. Car sous le capot de ce concept ronronne déjà un V10 atmosphérique tout en aluminium, spécialement développé pour l’occasion. Un moteur qui trouvera bientôt une nouvelle application.
L’industrie automobile de cette époque vibre encore au rythme des gros cylindrées atmosphériques. Avant que la régulation environnementale ne resserre son étreinte, avant que le downsizing et l’électrification ne s’imposent, les ingénieurs peuvent encore concevoir des blocs de 6,4 litres sans se soucier des malus écologiques. C’est dans cette fenêtre de liberté que naît la GR-1, dernier grand projet Shelby de l’ère thermique triomphante.
Chris Theodore et la genèse d’un rêve
L’histoire de la GR-1 se confond avec celle de Chris Theodore, ingénieur brillant qui a façonné certains des projets les plus marquants de Ford et Chrysler. Directeur de l’ingénierie Jeep et Truck chez Chrysler, Theodore travaille sur un nouveau moteur V10 pour camions en 1988 lorsqu’on lui demande de plancher sur les plans de Shelby pour créer un concept de halo car : le Dodge Viper.
Plus tard, au début des années 2000, Theodore rejoint Ford et se retrouve au cœur du renouveau Shelby. Il travaille directement avec Carroll sur plusieurs projets, dont la Ford GT, le concept Shelby Cobra baptisé « Daisy », et finalement la GR-1. « Carroll était bien plus qu’une figure de proue » explique Theodore comme le rapporte Rein Car Nation dans son numéro de l’hiver 2020. Il prenait le rôle de conseiller technique senior très au sérieux, évaluait le développement de la GT40 dès les premières phases, passait des heures à discuter de chaque détail.
Le projet GR-1 prend forme fin 2003. Un jour de novembre, un jeune designer nommé George Saridakis présente à Theodore un châssis roulant du concept Daisy à l’atelier d’Irvine, en Californie. « Que puis-je faire de ça ? » demande-t-il. Theodore regarde le châssis, puis esquisse trois visions différentes d’un coupé somptueux. « Quand je les ai vus, j’ai dit à George de ne rien changer et je les lui ai envoyés » raconte Theodore. L’esquisse devient immédiatement le point de départ du projet.
Il reste à définir l’architecture mécanique. Theodore réunit les équipes de Roush, SVT, Ford Racing et Advanced Powertrain pour discuter des alternatives moteur. Quatre factions émergent : certains veulent un petit V8 haute performance comme celui des Ferrari, d’autres préfèrent des turbos, un troisième groupe pousse pour un V8 suralimenté à la SVT Lightning, et Theodore défend un gros V10 atmosphérique. « Je voyais venir la guerre des chevaux » explique-t-il. Un V10 permettrait de surcharger ou turbocompresser dans les années suivantes, offrirait un centre de gravité plus bas qu’un V8 suralimenté, et surtout correspondrait à la philosophie des moteurs haute performance atmosphériques.
Cette vision finit par l’emporter. Le V10 développé pour le concept Daisy trouvera sa place sous le capot sculpté de la GR-1. Un choix technique qui ancre définitivement le projet dans la tradition, loin des solutions de facilité américaines basées sur la suralimentation.
Un concentré de savoir-faire
La Ford Shelby GR-1 qui apparaît au Salon de Detroit en janvier 2005 impressionne par sa cohérence esthétique et technique. Longue de 4,41 mètres, large d’1,89 mètre et haute de seulement 1,17 mètre, elle reprend les proportions de la Daytona originelle tout en affichant une présence résolument contemporaine. J Mays, directeur du design chez Ford, et Carroll Shelby supervisent ensemble l’évolution des lignes. Le résultat évoque la Daytona de Peter Brock sans jamais la copier servilement.
La Ford Shelby GR-1 qui apparaît au Salon de Detroit en janvier 2005 impressionne par sa cohérence esthétique et technique. Le résultat évoque la Daytona de Peter Brock sans jamais la copier servilement.
Le processus de fabrication de la carrosserie témoigne du niveau d’ambition du projet. La plupart des panneaux sont formés par superplastie, une technique où l’aluminium est chauffé à 500 degrés Celsius puis lentement soufflé sur un outillage. L’avant complet doit même être usiné dans la masse à partir d’un bloc d’aluminium, un procédé d’une complexité et d’un coût considérables, mais qui garantit une rigidité optimale. « Aucun battage ou martelage ne pouvait convaincre l’aluminium de prendre la forme voulue » précise Theodore.
Sous cette robe d’aluminium bat le cœur du projet : un V10 de 6,4 litres développant 605 chevaux et 679 Nm de couple. Ce bloc tout en aluminium reprend de nombreux éléments de la Ford GT, notamment le système de direction, les freins et le système de refroidissement. La transmission manuelle à six rapports et le châssis spatial en aluminium utilisent également de nombreux composants issus du catalogue GT. Cette mutualisation permet de contenir les coûts de développement tout en garantissant une fiabilité éprouvée.
Les performances annoncées donnent le vertige : 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, vitesse de pointe approchant les 300 km/h. Des chiffres qui placent la GR-1 au niveau des supercars européennes de l’époque, Ferrari 599 ou Lamborghini Murciélago. L’habitacle, résolument tourné vers le futur avec son volant sculpté et ses cadrans numériques, contraste avec l’évocation rétro de la carrosserie. Cette dualité temporelle reflète parfaitement l’ambiguïté du projet : regarder vers le passé glorieux tout en visant l’excellence contemporaine.
Le destin suspendu d’un concept
La réception de la GR-1 lors de sa présentation est unanimement positive. La presse spécialisée salue l’élégance des lignes, la cohérence du projet, la pertinence de l’hommage rendu à la Daytona. Mais Ford, empêtré dans ses difficultés financières du milieu des années 2000, ne donne jamais le feu vert à la production. La GR-1 rejoint le purgatoire des concepts automobiles, ces exercices de style destinés à tester la réaction du public mais rarement concrétisés.
Carroll Shelby, qui suit de près l’évolution du projet, ne cache pas sa déception. « Je n’ai jamais rêvé qu’elle deviendrait une icône, comme elle l’est devenue » confie-t-il. À 80 ans passés, avec deux greffes cardiaques et une greffe de rein derrière lui, il se réveille trois fois par nuit avec de nouvelles idées. « Il y a encore tant de choses que je veux faire dans ce monde, que je veux accomplir. Je ne me soucie même pas de ce dont je me souviens. Je veux juste être là pour faire quelques-unes de ces choses, et construire une nouvelle Cobra est le numéro 1. »
Chris Theodore, de son côté, finit par acquérir aux enchères le concept Shelby Cobra Daisy de 2004, celui-là même dont la plateforme a servi de base à la GR-1. « C’est sans doute la plus belle voiture sur laquelle j’ai travaillé, et je pense qu’elle surpasse les grand tourisme contemporains » confie-t-il à propos de la GR-1 comme le rapporte Rein Car Nation. Une fierté d’ingénieur qui transparaît dans chaque ligne de son témoignage.
L’histoire aurait pu s’arrêter là. Mais en janvier 2019, coup de théâtre : Superformance, spécialiste des répliques de Cobra et de GT40, annonce qu’il va produire la GR-1 en série limitée. Le prix annoncé avoisine les 250 000 dollars. Une seule modification majeure : le V10 d’origine laisse place à un V8 suralimenté développant plus de 700 chevaux, Ford n’ayant jamais produit de V10 en dehors de sa gamme de camions commerciaux. Sur le site de Superformance, un lien permet toujours de réserver la voiture moyennant un acompte de 1 000 dollars. Mais à ce jour, aucune information fiable ne confirme que des exemplaires ont effectivement été produits et livrés.
