Dans un atelier californien, Rey Rivera observe son œuvre achevée. La BMW E31 gris argenté qui repose devant lui n’est plus tout à fait celle que Klaus Kapitza dessina en 1989, mais elle n’en est pas moins fidèle à l’esprit originel. Entre les mains de son Reyn Speed Shop et du designer Jon Sibal, ce coupé mal-aimé à l’époque de sa sortie a connu une métamorphose que l’on pourrait qualifier d’acte de rédemption.
Baptisée 858 CSL, cette unique exemplaire matérialise ce qui aurait pu être si BMW avait alors eu l’audace de créer une version radicale de son grand tourisme. Là où la marque bavaroise proposa un V12 onctueux dans un écrin de luxe high-tech, Rivera injecte le V10 hurleur de la M5 E60, ce bloc directement dérivé de la Formule 1. Le résultat dépasse la simple mécanique : c’est une conversation entre deux époques, un pont jeté entre le raffinement discret des années 1990 et l’exubérance technique des années 2000. Présentée lors de l’événement Legends of the Autobahn en août 2024, cette 858 CSL interroge notre rapport au patrimoine automobile et réinvente la notion même de restomod.
L’art délicat de la seconde chance
Le restomod n’est pas une mode récente, mais une pratique qui s’apparente de plus en plus à une forme d’art contemporain. Comme un architecte qui intervient sur un bâtiment classé, le créateur de restomod doit négocier entre respect et audace, entre préservation et réinvention. La Série 8 E31 offrait un terrain particulièrement propice à cet exercice.
Lancée en 1989 pour succéder à la E24 Série 6, elle incarnait l’ambition technologique de BMW à l’aube des années 1990 : multiplexage électronique, suspension pilotée, phares escamotables, moteur V12. Pourtant, ce concentré de sophistication ne rencontra jamais le succès escompté. Trop lourde pour être sportive, trop sobre pour rivaliser avec les supercar italiennes, la E31 resta coincée dans un entre-deux inconfortable.
Comme un architecte qui intervient sur un bâtiment classé, le créateur de restomod doit négocier entre respect et audace, entre préservation et réinvention.
« Nous voulions créer quelque chose de spécial et plus moderne pour repousser nos limites » comme l’explique Rivera à TopGear. Cette déclaration résume parfaitement la philosophie du projet : il ne s’agit pas de corriger les supposées erreurs du passé, mais d’explorer une voie alternative que BMW n’avait pas empruntée. L’histoire automobile regorge de ces « et si » : et si Porsche avait produit la 928 en version GT2 ? Et si Jaguar avait créé une XJS légère et radicale ? La 858 CSL répond à l’une de ces questions restées en suspens.
Le choix du patronyme CSL constitue en soi un acte de filiation assumée. En 1972, BMW développa le 3.0 CSL, version allégée du coupé CS E9, sous la direction technique d’Alpina. Ce Coupé Sport Leichtbau – littéralement « construction légère sport » – remporta six titres de champion d’Europe des voitures de tourisme entre 1973 et 1979. Le blason CSL devint synonyme d’excellence en compétition et de radicalité maîtrisée. BMW le ressuscita épisodiquement : en 2015 pour le concept 3.0 CSL Hommage, puis en 2023 pour la M4 CSL produite à seulement cinquante exemplaires. Rivera et Sibal s’inscrivent dans cette lignée, mais avec une liberté que seul un projet indépendant peut offrir.
Quand deux générations fusionnent
Au cœur de la transformation réside une greffe mécanique audacieuse. Le V10 S85 de la M5 E60 remplace le V12 d’origine, et cette substitution mérite qu’on s’y attarde. Développé entre 2004 et 2010, le S85 représente l’un des sommets de l’ingénierie atmosphérique BMW. Dérivé du moteur P84 de Formule 1 que BMW engagea entre 2000 et 2009, ce bloc de 5,0 litres développait 507 chevaux à 7 750 tours/minute dans sa version routière. Sa sonorité demeure légendaire, son tempérament volcanique, sa soif de régime insatiable.
Pour la 858 CSL, Carbahn – l’entreprise de Steve Dinan, figure tutélaire de la préparation BMW depuis les années 1980 – poussa le concept encore plus loin. Le V10 fut « stroke » à 5,8 litres, d’où la désignation 858. Cette opération, qui consiste à augmenter la course des pistons, procure davantage de couple tout en préservant les qualités atmosphériques du bloc. « Pour conserver un groupe motopropulseur exotique et techniquement avancé, le S85 de l’E60 était le ticket gagnant pour nous » précise Rivera. Les admissions Eventuri, reconnaissables à leurs imposants entonnoirs en fibre de carbone déployés de chaque côté du collecteur, optimisent l’alimentation en air. Carbahn annonce 620 chevaux pour la version « street », mais la firme a déjà extrait 720 chevaux de ce bloc en configuration course. Pas de boîte automatique SMG, pas de compromis : la pureté avant tout.
Cette mécanique transforme radicalement le caractère de la E31. Là où le V12 originel chuchotait sa puissance avec l’onctuosité d’un moteur de Rolls-Royce, le V10 hurle son existence à chaque montée en régime. « On ne peut pas battre la sonorité ainsi que la bande de puissance flexible qu’offre ce moteur » souligne Rivera. Cette remarque illustre une vérité souvent négligée dans l’univers automobile : le son constitue une part essentielle de l’expérience. Les grands compositeurs contemporains ne s’y trompent pas, certains intégrant désormais des enregistrements de moteurs dans leurs œuvres. Le V10 BMW, avec ses harmoniques complexes et son crescendo dramatique, possède une musicalité propre qui l’apparente aux instruments à vent.
Sculpture mobile : la carrosserie comme manifeste
Si la mécanique assure le discours sonore, la carrosserie énonce le propos visuel. Jon Sibal, artiste automobile dont les rendus numériques influencent depuis des années la culture du tuning, collabora étroitement avec Rivera pour redessiner les volumes de la E31. Leur cahier des charges tenait en une phrase : « Rester dans les codes design des M classiques de BMW » comme l’indique Rivera. L’exercice relevait de l’équilibriste. Comment moderniser sans trahir ? Comment affirmer sans surcharger ?
La réponse se lit dans les détails. Les ailes élargies évoquent celles de la E30 M3, cette icône des années 1980 dont la silhouette élancée et les extensions d’ailes prononcées créèrent un vocabulaire esthétique encore valide aujourd’hui. Le bouclier avant emprunte à la E39 M5, berline sportive des années 1990 considérée par beaucoup comme l’équilibre parfait entre luxe et performance. Le becquet de coffre intégré rappelle celui de la M3 E46 CSL, référence incontournable du genre. Même les sièges « Vader » proviennent d’une M3 E36, célèbres pour leur maintien latéral et leur allure enveloppante. « Je pense que vous pouvez repérer ces éléments quand vous regardez la voiture » note Rivera avec une pointe de satisfaction.
Cette approche – que l’on pourrait qualifier de « sampling » visuel en référence aux techniques musicales du hip-hop – ne relève pas du plagiat mais de la citation érudite. Comme un DJ assemble des boucles pour créer une nouvelle composition, Sibal et Rivera assemblent des références pour générer un langage neuf. Les phares escamotables, signature des années 1980 devenue anachronique, cèdent la place à des ouvertures de refroidissement. Cette substitution possède une élégance fonctionnelle : le V10 produit davantage de chaleur que le V12, ces aérations deviennent nécessaires. L’esthétique suit la fonction, principe cher au Bauhaus et aux designers industriels du XXe siècle.
Tous les panneaux de carrosserie sont réalisés en fibre de carbone, matériau emblématique de la performance contemporaine. Cette décision permet d’arracher 313 kilogrammes à la balance, ramenant le poids total aux alentours de 1 500 kilogrammes. Pour mesurer l’ampleur de cet allégement, rappelons qu’une 850i d’origine pesait 1 790 kilogrammes à vide. Cette cure d’amaigrissement spectaculaire justifie pleinement l’appellation CSL, dont la philosophie a toujours été de soustraire le superflu pour révéler l’essentiel. Les jantes REYN Speed Shop ALP-001, dessinées en interne, mêlent les influences de la E46 M3 CSL, de la 850CSi et des légendaires roues Alpina. Ce détail illustre la cohérence du projet : chaque élément dialogue avec l’histoire BMW.
L’habitacle : dialogue entre analogique et numérique
Pénétrer dans la 858 CSL, c’est expérimenter un voyage temporel particulier. L’architecture générale de l’habitacle E31 demeure intacte, avec son cockpit basculé vers le conducteur, marque de fabrique BMW depuis les années 1970. Ce parti pris ergonomique reflète une philosophie : le pilote règne, tout converge vers lui. Le cuir Nappa noir habille les surfaces, les sièges Vader de l’E36 M3 assurent le maintien. Mais les commandes et l’instrumentation proviennent de la M5 E60. Le bouton de démarrage, l’écran iDrive dans la console centrale, les compteurs digitaux : autant de greffons qui auraient pu créer une discordance visuelle.
Pourtant, l’ensemble fonctionne. Precision Sport Industries, atelier spécialisé qui accompagna Rivera sur le projet, assura l’intégration électronique avec un niveau de finition quasi-industriel. La 858 CSL conserve les protocoles OBD2, CAN et MOSTBUS de BMW. Les systèmes DSC (contrôle de stabilité) et ABS restent opérationnels. « Nous avons pu y parvenir en intégrant entièrement tous les composants de l’E60 dans le châssis E31 » explique Rivera. Cette prouesse technique signifie qu’en théorie, n’importe quel concessionnaire BMW pourrait diagnostiquer et entretenir la voiture comme un modèle de série. Une approche radicalement différente de nombreux restomods qui créent des véhicules orphelins, impossibles à maintenir sans l’intervention de leur créateur.
Que nous dit la 858 CSL ?
Quatre années de développement pour un exemplaire unique. Ce ratio peut sembler déraisonnable dans une époque obsédée par la rentabilité et les délais serrés. Pourtant, cette temporalité longue constitue précisément ce qui distingue l’artisanat de la production de masse. Les grands ateliers de carrosserie italiens – Touring, Zagato, Pininfarina – ont toujours fonctionné sur ce mode : la qualité d’exécution prime sur la vitesse de livraison. Rivera et son équipe s’inscrivent dans cette tradition, même si leur vocabulaire formel diffère de celui des carrozzieri transalpins.
Le projet interroge également notre rapport au patrimoine automobile. Faut-il conserver les voitures dans leur état d’origine, les figer comme des sculptures intouchables, ou peut-on les faire évoluer, les adapter aux standards contemporains ? Les puristes s’offusqueront peut-être qu’une E31 ait été ainsi transformée. Mais n’oublions pas que cette Série 8 ne constituait pas une rareté insupportable : BMW en produisit environ 31 000 exemplaires entre 1989 et 1999. Par ailleurs, la voiture choisie par Rivera n’était vraisemblablement pas un collector parfaitement préservé, mais un véhicule d’occasion au destin incertain. Le restomod lui offre une seconde vie, plus désirable que sa première existence.
Rivera évoque déjà son prochain projet : un moteur V12 de 5,4 litres équipé de corps de papillon individuels, une boîte manuelle à six rapports, le tout intégré dans une E9, ce coupé des années 1960 et 1970 dont dérive justement le 3.0 CSL historique.
